（6篇）党组织的基本情况简介

篇1：党组织的基本情况简介

仙人洞社区党组织基本信息情况简介

一、社区基本情况: 仙人洞社区成立于2002年9月，位于金平县城区域西南面仙人洞路，由6个居民小组组成，常住人口3845人，外来流动人口1500多人。社区辖区内有多家行政单位和个企商业网点单位。

二、党组织基本情况:

（一）社区两委班子成员人数、年龄及学历结构：社区“两委”班子成员共有5人，其中年龄：30岁以下1人，31至40岁2人，41岁以上的2人。学历：大专以上学历1人，高中学历3人，初中1人。

(二)党员队伍人数、年龄及学历结构：

仙人洞社区党支部共有党员29名，年龄：60至70岁党员2人，50至59岁党员5人，40至49岁党员2人，30至39岁党员7人，20至29岁党员12人。学历：大专及以上学历13人，高中及中专学历6人，初中及以下学历10人。

几年来，仙人洞社区在镇党委的正确领导下，在共建单位和社区居民群众的关心支持下，深入探索适应社区建设工作的新方法，新路子，发扬“团结、和谐、发展、为民”的精神，以社区党建为龙头，以管理为核心，以教育为基础，以服务为保证，紧紧围绕社区建设、社区管理、社区服务的主题积极开展工作，促进了社区两个文明建设的健康稳步发展，已形成了一个管理规范有序，服务优质完善，生活便利舒适，文娱活动丰富，治安秩序良好，邻里友好，爱幼敬老，文明礼貌，道德风尚良好，人际关系和谐的新型城市社区。

三、荣誉、奖励：

社区先后获得“省级绿色社区”、“省级“平安家庭”创建活动示范社区、“州级绿色社区”、“ 红河州和谐社区”、“县级民族团结示范社区”、“ 县级平安建设年先进集体”等荣誉称号。目前正申报省级“文明社区”。

篇2：党组织的基本情况简介

组织发展是指从共青团员的入党积极分子发展成正式党员一系列的历程，作为每个入党积极分子，了解组织发展的基本过程是十分必要的。下面介绍有关组织发展的基本硬件和软件要求：

根据我院《共青团广东金融学院委员会关于推荐优秀党员作为党的发展对象的实施办法（试行）》、《共青团广东金融学院委员会关于推荐优秀党员入党的要求和标准（试行）》及等文件的规定，结合我系具体实际情况，规定积极分子入党所应具备的硬件软件要求如下：

一、硬件要求

1、递交入党申请书满一年

2、参加过党校学习并取得党校结业证书 要点：党校的纪律

3、参加党章学习小组学习

4、交有深度的思想汇报4篇以上：思想汇报的写作要求

5、普通同学学期平均成绩达到80分以上，学生干部达到75分以上。无补考科目。毕业班党员可根据实际情况加以调整。

二、软件要求 思想方面：

思想积极向上，拥护党的路线方针政策，积极向党组织靠拢。自觉学习邓小平理论和“三个代表”的重要思想，关心政治，自觉学习政治理论和党的基本知识，不断提高政治素质和理论水平。纪律方面：

自觉遵守校、院各项规章制度，积极配合学院纪检工作，所在班、所在宿舍中发挥带头作用。宿舍在纪律检查时无发现严重违反纪检要求规定。人际交往方面：

关心集体，具有较强的团队精神和良好的群众基础，群众反映良好。

三、入党基本程序的具体操作 党校培训

1、报名通知，对名单进行汇总核对。

2、召开党校动员大会（发放教材）。

3、确定考勤人员对参加党校的同学进行考勤工作。

4、协助组织部对参加党校同学的入党申请书和思想汇报进行归档和登记。党章学习小组

1、按照有关规定选择条件符合的同学参加党章学习小组的学习。同时对名单进行汇总和核对。

2、根据我系实际，选择针对性强的素材供党章学习小组成员学习。

3、组织召开党章学习动员大会，提高同学们的政治素质，引导他们端正入党动机。

4、组织党章学习小组成员以班为单位针对各自的心得体会进行 交流。推优工作

1、组织各个团支部对本班推优对象进行推优表决

2、根据院党委有关规定和要求，选择条件符合的推优对象形成 第一榜名单。组织发展工作

（一）根据第一榜名单,发送外调函

1、组织采集推优对象的外调函地址。

2、做好必要的解释工作，确保外调函准确发送。

3、组织党员准备好外调函发送的相关资料。

（二）经过考察讨论，形成二榜名单

1、采集对推优对象的群众意见调查。

2、组织党员、群众对推优对象进行评议讨论。

3、征询教师们对推优对象的意见。

4、综合三方的意见，交给系党总支讨论，确定三榜名单，进行系内公示。

（三）准备二榜推优对象的相关材料。上交院团委审批。经院团委对推优材料调查、审议后送回系党总支，确定三榜名单。报送党委组织部

1、根据院党委要求，准备所需材料报院党委组织部审批。

2、党员发展全校公示。

3、领取入党志愿书，针对推优对象组织召开关于填写志愿书的会 议，确保志愿书准确填写。

4、筹备分组讨论和通表大会，做好相应的安排工作。

5、召集党员准备和填写推优对象有关的材料。

篇3：日本的交通运输节能减排情况简介

1.1 世界能源形势变化

现在世界能源市场正迎来巨大的结构变化。在需求方面, 中国、印度等国的经济快速发展将带动世界能原需求的快速增长;在供应方面, 产油国对石油投资的波动大亦将带来供应的不稳定, 加上其他因素, 石油价格常出现成倍的巨大波动。还有, 由于以发展中国家为中心的经济发展带来了能源消费的快速上升, 并导致环境污染加大, 特别是CO2排放量持续加大, 将导致气候变化加速, 从而按《京都议定书》规定, 除发达国家按指标减排外, 发展中国家的减排情况也应引起全球关注。

在制订日本的能源政策时, 必须考虑上述形势。为保证资源效应、改善城乡环境和抑制地球生态恶化, 必须做好节能减排工作。

1.2 交通运输部门的能源消费现状

日本年交通运输部门的耗能总量折合石油约9100万t, 占全部耗能量的1/4, 并为1965年的4.8倍;据预测今后仍将上升。虽由于运输效率提高和人口减少将使增长速度趋缓, 但届时仍将占总耗能量的24%左右, 故仍需对重点耗能户汽车采取有效节能对策。

在汽车、火车、船舶和航空等多种交通运输方式中, 汽车的耗能量约占交通总耗能量的80%。其中汽车分轿车、公共汽车的客运部分和货运部分。

随着人们生活水平的提高和1990年后期油价下降, 私人轿车和豪华车猛增, 其耗能量达1965年的7.1倍, 并超过GDP的增长率。特别轿车在客运部分的耗能比由1965年64%上升到2003年的85%。由于其能效低于其他运输方式, 全部客运部分的耗能比达60%。

占交通运输耗能比40%的货运部分, 虽增长率小于客运, 但个人卡车耗能量快速上升, 卡车运输量已占货运总量的60%, 使得货运对石油的依存度加大。在石油危机后日本政府采取了以天然气、核电等代石油的能源多样化政策, 已使石油依存度由1978年的80%降低到50%。而汽车对石油的依存度仍高达92% (其中汽油55%、柴油32%, 重油5%, 其他8%) 。另外交通运输部门的CO2排放量占总量的21%, 其中90%来自汽车。

1.3 交通运输部门能源政策

为确保能源稳定供应, 除强化与能源供应国关系、保证来源多样化外, 作为日本国内政策, 对以汽车为主的运输部门, 在采取燃料多样化的同时, 应大力推广能效高的汽车, 构建顺畅交通系统, 实行全面节能政策。从改善环境和抑制地球变暖出发, 从供给方面大力发展清洁燃料, 即采取石油低硫化以减少SOx、NOx等污染物的排放, 扩大生物燃料量以减少CO2的排放;在使用方面, 则从抑制消费出发, 大力发展能效高、CO2排放少的清洁汽车;从长期观点出发, 还需积极开发环荷低、能效高的创新技术。

按照上述基本思路, 日本正在采取以下具体政策。

(1) 节能政策。

节能乃目前交通运输部门能源政策的核心, 今后仍将坚持不懈。为抑制汽车耗能, 尽量提高汽车能效, 鼓励国民合理选用交通工具, 保障交通物流顺畅, 实施汽车交通量管理。首先, 对汽车油耗标准等采取“向冠军看齐”制, 以促进汽车企业加速研发、生产节能型汽车。其次, 通过税收、贷款等优惠政策鼓励国民优先购买复合动力车和电动汽车等高节能型汽车。通过保障交通物流顺畅和汽车交通量管理以保证汽车顺行节油。据预测, 石油、天燃气的生产高峰期为2050年和2100年, 单位GDP的CO2排放量的极限为到2050年降至1/3、2100年降至1/10, 届时人均耗能应减少70%, 汽车用油基本为零, 因此应据此目标研发创新型节能技术。

(2) 应用新型燃料政策。

从2003年2月以来, 日本资源能源调查会石油分会燃料政策小组, 已就生物燃料 (生物燃料乙醇和生物柴油) 、GTL和DME在汽车上的应用作了探讨, 2005年7月又就应用中的效量作出有力结论, 为在一定水平的推广起到促进作用。今后还应在降本、工试和完善标准方面作好工作, 以利加速推广。

(3) 开发长远能源技术政策。

除确保节能减排外, 还应实现高效生产应用。为此, 将经产省于2005年9月制定的“超长期技术设想”中提出2100年的人均耗能量降低70%和汽车燃料零石油化的目标, 用以指导开发相应的创新型新技术。

2 开发柴油汽车

2.1 柴油车和汽油车的跨世纪竞争

柴油发动机和汽油发动机作为汽车用动力已共存100年之久, 柴油机热效率和汽油机出力各具有优势。近年来由于柴油发动机技术的改进, 柴油机轿车发展很快, 在欧洲其比例已超过50%, 过去基本无柴油机轿车的美国亦开始生产并加紧研发, 日本还相对落后, 急待研究改进。

近年柴油机热效率超过汽油机并不断提高, 这主要由于直喷化技术和高过给化推广的结果, 这对汽车节油十分有利。最近汽车用柴油发动的热效率正逼近50%, 并和最先进的汽车用燃料电池展开竞争。

柴油发动机的启动灵活性不及汽油发动机, 这主要由于它的高转速化较难, 但近年来这个差距在缩小, 并将来有可能赶上汽油发动机, 这主要依赖于高过给产生的高转矩化技术进步。在常用的低、中速回转区可得到高转矩的柴油发动机比汽油机可实现小排量化, 更有利于节油。

经同等排气量的两种发动机在不同回转速度下出力、转矩变化的对比发现, 柴油发动机在无过给条件下, 在转速小于3500r/min时转矩和出力尚略优, 转速提高后则低于汽油机;转速接近5000r/min时, 高转速下的最大出力仅为汽油机的70%。加上过给器后的柴油机的转矩和出力大幅提高, 在低速下的最大出力亦可达到汽油机高速时的水平, 特别是低速下的高转矩更有利于汽车节油。

涡轮增压的缺点是对广范围回转速度的适用性差, 可变几何形状 (VG) 增压可解决此问题。它通过改变增压器的排气涡轮入口面积使低速回转区的性能大幅改善, 它不仅可实现汽车所需的转矩平稳化, 还可改善低速时燃烧不充分及加速性差的问题。

2.2 柴油机用于混合动力车将超过燃料电池

混合动力车运行已达数年, 低油耗, 经一定走行距离后即可弥补较高的购入费。现出售的混合动力车除日野汽车开发的公共汽车采用柴油机外, 其余仍为汽油机。考虑低负荷时汽油机的油耗高, 亟应将混合动力公共汽车的技术尽快在轿车上推广。

为了促进汽车节油和减排CO2, 各方正商讨今后节油减排型汽车的综合效率、车辆效率的开发目标。车辆效率指该车的燃料利用效率, 综合效率则在车辆效率上加上生产燃料所耗能源而计算出的效率, 和CO2排量的关系更密切。柴油混合动力车 (柴油HEV) 的综合效率的目标值为28%, 不仅超过现有的柴油混合动力车和汽油混合动力车的22%和24%, 且大于现有以压缩氢为燃料的燃料电池车 (FCV/CHG) 的22%, 而和燃料电池混合动力车 (FG-HV/CHG) 的27.5%基本相当, 而将来的更高目标则为40%和39.5%。特别是通过混合动力的强化, 柴油机加速时产生的尾气排放猛增的缺点亦可由电动机来弥补, 于是尾气排放亦可大幅改善。

2.3 尾气排放标准应适度把握

对柴油机车尾气排放标准的严格化, 仅为2005年出台的新长期规划的一个阶段, 据云世界最严的后新长期规划正在制订中。依靠众多新技术的新长期规划标准有可能实现, 但已接近极限, 如进一步提高其标准, 则会带来成本提高、油耗恶化和需搭载尿酸水等负作用。为此, 尾气排放标准值应保持实现无公害化的水平, 而那种“愈严愈好”和“力创世界最严”的观点是不妥的。

如现行尾气排气标准中有关微尘 (PM) 和NOx的规定便有些过份。以NOx为例, 其本身的毒性在环保标准水平下本无问题, 只是尾气中的氧化剂和由二次微粒子产生的光化学烟雾结合后方成为环境公害问题, 因而它是一个广义的问题。如沿公路外的NOx虽然超标, 如无化学反应亦不会形成公害, 而光化学反应又非汽车排出的NOx单独所能引起, 乃主要由汽车以外排出的非甲烷炭化氢 (NMOG) 等起主要作用, 并应作为环保约束的主要对象。从而, 对NOx的排放应按局部地区超标亦不会形成公害的实际出发制定汽车的尾气排放标准。

新长期规定中采用了JE05模式, 据云乃根据东京等城市区的交通实际为基础制定的, 故有较好的普及性。但认真研究时发现, 在低速下多次重复加减速尾气排量令人吃惊, 可称之为对汽车的“虐待模式”。特别是柴油车, 当排气温低时净化效率则下降, 致实现减排更难, 而且牺牲了其高热效率的优势。如欲实现JE05模式般的交通状态, 不如发展城市轨道交通以代替汽车。